درد خود از پزشک پنهان میکنیم

درد خود از پزشک پنهان میکنیمدر حوزه مدیریت , خصوصآ مدیریت های نوین , مطالب پر بار بسیار زیاد هست و اگر تنها ده درصد آنرا چاپ کنیم شاید طوماری به فاصله زمین تا ماه باشد.اینکه با وجود اینهمه دانش و فن , چرا ما در اداره سازمانها و بنگاهها هنوز از متد های قرن 18 استفاده میکنیم ,

شیوه نگارش و بیان ساده این مقاله به این جهت است که خوانندگان محترم را با عبارات گنگ خسته نکرده و فرصت خواندن مقاله تا اخر را به آنها ارزانی کرده باشم. در حوزه مدیریت , خصوصآ مدیریت های نوین , مطالب پر بار بسیار زیاد هست و اگر تنها ده درصد آنرا چاپ کنیم شاید طوماری به فاصله زمین تا ماه باشد.اینکه با وجود اینهمه دانش و فن , چرا ما در اداره سازمانها و بنگاهها هنوز از متد های قرن 18 استفاده میکنیم , خود جای بحث و تامل دارد. من در این مقاله به یکی از حلقه های گمشده مدیریت اشاره خواهم کرد و ادامه این بحث را پیرامون همین موضوع پی خواهم گرفت. جان کلام در این تیتر ساده است. مدیران ما فاقد مشاور هستند و یا اگر هم مشاور دارند, با او بعنوان غریبه رفتار میکنند. حتمآ  شما خاطره هایی , از کسانی که بعد از مدتی کارکردن  خسته شده و کم میآورند و برای بازگشت به حالت اولیه به دنبال عاملی برای شارژ روحی میگردند , دارید. نوع خاطره من کمی متفاوت است. به این معنی که , مدیران مورد نظر من برای تقویت و شارژ خود مدام به سراغ مشاور خود میروند و به او سرکوفت میزنند که چرا چنین و چنان و دست آخر مشاور بیچاره را از کار بیکار میکنند و از همین رفتار مجددآ شارژ روحی شده و با این جمله که : تو فکر میکنی خیلی کار بلدی؟ . من بهت ثابت میکنم که نه تنها چیزی از تو کم ندارم بلکه بیشتر هم میدانم. فقط فرصت نمیکردم و احیانآ به امثال شما ها اعتماد میکردم  حالا از فردا میبینی که به تنهایی چه میکنم. و با همین رفتار به ظاهر ساده و غلط  , مجددآ صاحب انرژی میشوند و به خیال خودشان کار هم میکنند و آخر قضیه که , نه تنها کم نمیآورند , بلکه معتقدند که ریشه عقب ماندگی سازمانشان فردی غیر از خودشان هستند و . . . فرهنگ اتکاء به فرد در مدیریت بومی و سازمانی ایران باعث شده است تا همه امور هم در ید قدرت یک فرد باشد و هم پس از رفتن او همه چیز را از نو و مطابق روش مدیر جدید سازماندهی کنیم و این نکته باعث میشود که سازمانهای ما غافل از پیشرفت باشند و هیچگاه بروز نشوند . نوعی ادبیات بیانی خاص هم در بین مدیران کل و روسای سازمانها رایج شده و آنان در سخنرانیهایشان طوری همه امور را کامیاب و موفق جلوه میدهند که شنونده احساس سر در گمی میکند.مثلآ تیم ورزشی ایران در المپیک پکن واقعآ ناموفق بود. در حالی که مسئولان تیمهای ملی و مسئول المپیک میگویند: بسیار عالی بود و بضاعت ما همینقدر است و همه ما تلاش خود را کردیم و ناراضی هم نیستیم. در همه سازمانهای ما هم همین ادبیات رایج است و هیچ مدیری از عملکرد خودش ناراضی نیست و اگر کمی خودمانی تر باآانها رفتار کنیم , خدای ناکرده ممکن است بگویند که از سرتان هم زیاد تر است. مدیران ما جرات و باور اینکه بگویند, ما نمیتوانیم و یا  ما به کمک احتیاج داریم را ندارند و همین خصوصیت باعث میشود تا نتوانیم به آنان کمک کنیم. معنی مشاورین مدیریت را دکتر مدیریت تعریف کرده اند.در این راستا اکثریت سازمانها و بنگاهها و ادرات ما یا از مدیر مشاور کمک نمیگیرند و یا در صورت داشتن مشاور درد خود را از او پنهان میکنند و همیشه اطلاعات ناقص تحویل او میدهند.با چنین داده هایی مشاور مدیریت نخواهد توانست درد مدیر و یا سازمان را بفهمد و برایش درمان و یا راه حل تجویز نماید.در کشور های مترقی جهان , مشاورین سازمانها جزو ارکان اصلی آن سازمانها هستند و هیچوقت عوض نمیشوند . مدیران کل هم که عوض شدند با کمک سوابق دانش این مشاوران به زودی در بطن جریانات سازمان قرار میگیرند و همکاری متقابل این دو رکن , باعث موفقیت سازمان میگردد. درحوزه قدرت عملکرد, دو نکته اساسی و بسیار مهم را باید بررسی کرد. نکته اول توان مدیر و نکته بعدی نسبت و اندازه توان مدیر با میزان قدرت عملکرد او به وظائف خود میباشد.بسیاری از مدیران ما دارای اختیارات زیادی هستند ولی چون توان فردی آنان کم است , قادر نیستند تا از اختیارات خود در جهت پیشبرد اهداف سازمان استفاده کنند. در همین مورد هم نقش مشاور مدیریت در افزایش توان فردی مدیر فوق العاده مهم است و مشاور میتواند رفتار مدیر را برایش بازگو و نسبت ارزش این رفتار با اهداف و نیاز سازمان را برایش بازگو کرده و او را وادار نماید که همگام با نیاز سازمان پیش برود و کم نیاورد .اکثریت مدیران سازمانها بعلت نداشتن مشاورین با دانش بالا همیشه مقطعی عمل میکنند و هیچگاه برای انجام وظائف خود از پتانسیل بالای خود و سازمانشان استفاده نکرده و همیشه جا میمانند. این نوع ترس در عملکرد نتیجه بارز تنهایی مدیر در اتخاذ تصمیم هست و چون سیستم ارزیتبی عملکرد هم نداریم , لذا مدیران ما خیالشان هم از بابت کنترل کرشان توسط مافوق های خود راحت است و همه این کم کاریها در نهایت به ضرر مردم و بیت المال می انجامد و ما را در رسیدن به اهداف عالی نظام ناکام میگذارد.موضوع بعدی اینکه مدیران ما به آموزش های فردی خود اهمیتی نمیدهند و خیال میکنند که میتوان با یک کلید همه قفلهای مدیریت را باز کرد. این در حالی است که بحث آموزش در مکتب ما بقدری از اهمیت بالائی برخوردار است که خداوند سبحان آموختن از یک مور را هم به پیامبرش حضرت سلیمان توصیه نموده است.( ز مور آموز اخلاق ای مسلمان ).حال که سخن به اینجا رسید , اجازه دهید قصه ای از موچه و حضرت سلیمان را شاهدی بر این واقعیت بیان کنم که مدیران ما برای مدیریت های عظیم سازمانی کوچک هستند و توان فردی و تجربه و  دانش آنان بسیار کمتر از نیاز سازمانهای ماست. روزی حضرت سلیمان از محلی که شب قبل بشدت باران باریده بود رد میشد. بناگاه صدای مورچه ای را شنید که کمک میخواست و فریاد میزد که : آهای کمک کنید, دنیا پر از آب شده و من دارم خفه میشوم و . . . حضرت به آن محل نزدیک شد و دید آب باران در محل گودی که اندازه جای پای یک انسان بودجمع شده و مورچه ای داخل آن گودی افتاده و فریاد میزند و کمک میخواهد. حضرت چوب نازکی را برداشت و به مورچه نزدیک کرد و مورچه سوار چوب شد و بیرون آمد. حضرت از او سئوال کرد: تو که داد میزدی دنیا را آب میبرد , کو ؟ مورچه گفت . ای سلیمان من یک مورچه ای بیش نیستم و همه دنیای من هم به اندازه همان گودی پر از آب است که تویش افتاده بودم. دنیای یک مورچه که به اندازه دنیای تو وسیع نیست . حکایت دنیای مدیران سازمانی ما هم مصداق همین حکایت است و دنیا و ظرفیت مدیران ما بسیار کوچکتر از حجم مسئولیت هایشان است و این نقیصه را تنها با کمک مشاورین قدرتمند مدیریت که باید در کنار این مدیران باشند , میتوان تا حدودی حل نمود. مدیران ما چون زاویه دید محدود دارند , براحتی کفگیر توان مدیریتیشان به ته دیگ میخورد و خودشان هم باور نمیکنند. اصولآ با دید محدود نمیتوان همه سازمان و اهداف و رسالت های آنرا دید و شناخت و برایش راهکار داد. همین دید محدود باعث شده است تا نود در صد مدیران ما نتوانند به بدنه سازمان وصل شوند و همیشه در ابهام کار و فعالیت میکنند و تنها دلخوشیشان توسل به سمینار ها و کنفرانس ها و مصاحبه هایی است که تنها وقت مدیر را پر میکند و بس. بعضی از مدیران ما هم شیخ المضیره هستند . حکایت این قشر هم مصداق این مطلب است. مشهور است که ابوهریره در محاربات صفین حاضر و ناظر بود ولی در جنگ شرکت نداشت. کارش این بود که موقع صرف طعام نزد معاویه میرفت و در کنار سفرة چرب و نرمش می‌نشست. هنگام نماز و صلوه در پشت سر حضرت علی‌بن ابیطالب «ع» نماز میخواند ولی بهنگام مصاف و قتال از معرکه جنگ دور میشد و در گوشه‌ای مبارزة دلاوران را تماشا میکرد! وقتی علت این سه حالت را از او سئوال کردند در پاسخ گفت: «الصلوه خلف علی اتم – مضیره معاویه ادسم و ترک القتال اسلم!». یعنی نماز خواندن در پشت سر علی‌بن ابیطالب «ع» کاملترین نمازها است. غذای معاویه چربترین غذاها و ترک و دوری از کشتار سالمترین کارهاست!! بهمین جهه ابوهریره به «شیخ‌المضیره» معروف گردید. امیدوارم که مدیرانی که این مقاله را میخوانند این حق را به ما بدهند که انتقاد سازنده حکم قرآن است و شخص عاقل از انتقاد بدش نمیآید. شاید شما تصور کنید که مدیران ما به‌دلیل راحت طلبی غریزی اکثر مواقع از کنار استعدادها وتواناییهای خود به‌سادگی میگذرند وحتی در بسیاری از مواقع تا پایان عمر از آن بی بهره اند, در حالی که این تصور صحیح نیست. دلیل عدم کاربرد استعداد و توانائیهای مدیران ما اینست که تاریخ مصرف دانش و تجرب آنها سپری شده و آنها دانش خود را بروز نکرده اند و اکنون در زیربار مسئولیت سازمانی کمرشان خم شده و به روی خودشان هم نمیآورند. در تعریف مشاور مدیریت گفته شده که , دانش مشاور باید چند برابر قوی تر از دانش مدیر باشد و بواقع چنین نیز هست ولی غرور مدیران ما باعث میشود که آنان رغبتی به استفاده از مشاوره نشان ندهند . چون احساس مسکنند که نباید کم بیاورند و یا نباید اجازه دهند تا دستشان رو شود. این نوع تفکر غلط باعث شده است تا سازمانهای ما نتوانند پیشرفت کنند. یکی از مشکلات عدیده ما بعد از پایان جنگ , انبوه کارهای اجرائی بود که باید ساماندهی میشد و پرداختن به این مهم باعث شد که ما فرصت تربیت مدیران آموزش دیده و فوق العاده با سواد را نداشته باشیم و دلمان را به تجربه این مدیران خوش بکنیم , در حالی که تاریخ مصرف بسیاری از تجارب مدیران ما سپری شده و باید فکری برایش کرد. بی ثباتی ها و سرعت تغییرات و اندیشه رویکرد سازمانهای قدیمی ما به سمت مدیریت دیجیتالی با برنامه ریزی های رونمائی شده و نیم بند باعث شده است که مدیران ما از سوئی نتوانند همانند سبک کلاسیک کذشته مدیریت کنند و از سوس دیگر ضرورت  برنامه ریزی برای ایجاد امنیت , ثبات , روابط انسانی و سرعت تحولات در مدیریت های جدید که فعلآ هیچ کاری برایش نشده است , خود به عاملی برای افزایش پیچیدگی ها تبدیل شده و تنها راهی که برای مدیران ما عملی تر است , حذف صورت مسئله و منتظر ماندن برای تعویض از این پست به یک مقام راحت تر است. بحث بیشتر در مورد نقش مشاورین مدیریت را به مقاله بعدی موکول کرده و همه شما را به ایزد منان میسپارم.منبع:سایت دی سی آریا

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند . سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است...

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند . سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود. دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد. در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تبدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد. همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است. خنک­کاری در موتور دو علت دارد: ۱) نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد. ۲) نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به­طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند. نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک­کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنک­کاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنک­کـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد. ­هنگام راه­اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به­سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای ­بهره­برداری می‌رسد باید سیستم خنک­کاری فعالیتش را آغاز کند. نمایه سیستم خنک­کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. باید درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی­الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد. البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر می­شود و فشار داخل رادیاتور به­شدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد. جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب می­کند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا می­رود و موجب کاهش قدرت­ خنک کنندگی رادیاتور می‌شود. برای درک نیاز موتور به سیستم خنک­کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است: ● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور ▪ بهره­برداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک­کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به­طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود. ▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میل­لنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز می­شود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها به­بار می­آورد. ▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آن­قدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیش­رس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند. ▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به­خصوص در موتورهای بنزینی. ▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش می­یابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد. ● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور ۱) افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد. ۲) تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود. ۳) به طور کلی خنک­کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور می­شود. ● ملاحظات طراحی رادیاتور طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقه­ای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنک­کنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ به­خصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری به­عمل می‌آید. به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پره­دار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد. ● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک­کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه می­دارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به­خوبی و به­سـرعت امکـان­پذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیله­ای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا به­کار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود. اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به­وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است. سیال خنک­کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور می­شود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان می­یابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد. انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل می­شود و سپس گرمای انتقال­یافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود. ● انواع رادیاتور شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است: ۱) رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند. ۲) رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند. در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحت­تر و سریع­تر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم می­شوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing باشد. منبع: پرویز کلهر کارشناس مهندسی و کنترل کیفیت شرکت رادیاتور ایران ماهنامه اندیشه گستر سایپا

موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟

موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟ رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .

یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorks طرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟ رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند . ● تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی: یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود . نسبت تراکم موتور های بنزینی۸:۱ تا ۱۲:۱ است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی ۱۴:۱ به بالا مثلاً ۲۵:۱ است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود . موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند . توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم) و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد. ● تزریق سوخت در موتور های دیزل: انژکتور در موتور های دیزل از اجزای بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است . بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هوا محدود به نسبت تراکم موتور است . اگر موتور هوا را بیش از اندازه متراکم کند ، مخلوط سوخت و هوا به طور خود به خودی مشتعل می شود و سبب ضربه زدن می شود . موتور های دیزل تنها هوا را متراکم می کنند، بنابراین نسبت تراکم می تواند خیلی بالا باشد. نسبت تراکم بالا، قدرت بیشتری تولید می کند . بعضی موتور های دیزل شامل یک شمع گرمکن* از انواع آن است. موقعی که یک موتور دیزل سرد است، مرحله کمپرس ممکن است دمای هوا را به اندازه کافی برای مشتعل کردن سوخت بالا نبرد . شمع گرمکن (glow plug ) یک سیم گرمکن الکتریکی است (مانند سیم های داغی که شما در یک برشته کن می بیننید) که محفظه احتراق را گرم می کند و دمای هوا را موقعی که موتور سرد کار می کند را افزایش می دهد بنابراین موتور می تواند روشن شود . همه وظایف در موتور های جدید توسط ارتباط ECM ** با مجموعه از سنسور های پیچیده ای که هر چیزی را از دور موتور تا دمای روغن و مایع خنک کننده را اندازه گیری می کنند ، حتی وضعیت موتور(i.e. T.D.C.) کنترل می شود . امروزه گرمکن ها به ندرت در موتور های بزرگ استفاده می شود . ECM دمای هوای محفظه را حس می کند و تایمینگ موتور را در هوای سرد ریتارد می کند ، بنابراین انژکتور سوخت را دیرتر تزریق می کند. هوا در داخل سیلندر بیشتر متراکم می شود در نتیجه گرمای زیادی ایجاد شده، که به روشن شدن موتور کمک می کند . موتور های کوچک و موتورهای که کنترل کامپیوتری پیشرفته ندارند از گرمکن برای حل این مشکل(روشن شدن در هوای سرد) استفاده می کنند . البته تنها تفاوت بین موتور های دیزلی و موتور های بنزینی دلایل مکانیکی نیست ،بلکه از لحاظ سوخت مصرفی شان نیز دارای تفاوت هستند . ● سوخت دیزل: اگر شما سوخت دیزل (گازوئیل) با بنزین مقایسه کنید ، شما می دانید که آنها متفاوت هستند . آنها مطمئناً بوی متفاوتی دارند . سوخت دیزل (گازوئیل) سنگین تر و روغنی تر است . گازوئیل نسبت به بنزین دیرتر تبخیر می شود، در واقع نقطه جوش آن نسبت به آب بالاتر است. معمولاً وقتی صحبت از سوخت دیزل می شود تمام توجهات معطوف به گازوئیل می شود . شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود . ECM (مخفف electronic control module مدول کنترل الکترونیکی): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد.

علل خرابی یاتاقان

علل خرابی یاتاقانعمریک یاتاقان غلتشی به کل تعداد سیکل های تنش و بار هایی که به اجزای غلتشی وغلتک های یاتاقان وارد می شود بستگی دارد.روش استاندارد شده محاسبه تنش های دینامیکی یاتافان بر پایه ویژگی خستگی مواد تشکیل دهنده یاتاقان که با عث خرابی در یاتا قان میشود،می باشد.

علل خرابی یاتاقان عمریک یاتاقان غلتشی به کل تعداد سیکل های تنش و بار هایی که به اجزای غلتشی وغلتک های یاتاقان وارد می شود بستگی دارد.روش استاندارد شده محاسبه تنش های دینامیکی یاتافان بر پایه ویژگی خستگی مواد تشکیل دهنده یاتاقان که با عث خرابی در یاتا قان میشود،می باشد. خستگی معمولی با پوست پوست شدن وورق ورق شدن در سطح یاتاقان آشکار خواهدشد. علل خرابی یاتاقان 1-خرابی ناشی از جازدن خرابی محلی در شیار های یاتاقان ناشی از عیب جازدن یاتاقان می باشد.این خرابی برای نمونه زمانی رخ می دهد که رینگ داخلی یاتاقان غلتشی استوانه ای به خوبی در رینگ خارجی آن حا زده نشود و یا نیروی جا زدن یاتاقان در وسط اجزای یاتاقان وارد شود. حوزه بار رینگ یاتاقان، ناشی از بارهای خارجی اعمال شده وشرایط گردش یاتاقان است که این حوزه با کدر شدن شیار های یا تا قان مشخض میشود. شیار های غیر عادی روی یا تاقان،ناشی ازپیشبار مخربی است که از جا زدن خیلی محکم یا تاقان ویا تنظیم غیر دقیق یا تاقان روی محور ،می باشد. 2-آلودگی ذرات خارجی که روی سطح یا تاقان قرار می گیرند موجب خستگی زودرس در یاتاقان می شوند.ذرات خارجی که دارای خاصیت سایندگی هستند خرابی یاتاقان را تسریع می بخشند وباعث خشن شدن سطوح و کند شدن یاتاقان می شوند.سایش زیاد موجب لقی بیش از اندازه در یاتاقان می شود. آلودگی ها: 1-قطعات آلوده 2-گرد وخاک 3-درز گیری نا کافی 4-روانساز های آلوده 5-خرده فلز های قطعات دیگر که همراه روانساز ها به یاتاقان منتقل میشود. 3-خوردگی خوردگی در یاتاقان های غلتشی ممکن است به شکل های مختلف وبه دلایل گوناگون رخ دهد. خراب ناشی از خوردگی با سر وصدایاتاقان هنگام کارکردن آشکار می شود.زنگ زدگی حاصل از خوردگی توسط اجزای یاتاقان ساییده می شوند وباعث سایش سطح یاتاقان می شود. عوامل خوردگی: 1-آببندی نا کافی در برابر رطوبت و بخا ر آب 2- روانساز هایی که حاوی اسید می باشند 3-محیط نامناسب انبار نگهداری یاتاقان ها سایش ساچمه ها با شیار یاتاقان با خراش هایی در سطح غلتک یا تا قان ظا هر می شود. این خراش ها در مقایسه با دندانه شدن اجزای یاتاقان در اثر نصب نا مناسب دارای لبه های برآمده نیستند سایش میان ساچمه هاو شیار یاتاقان در اثر ارتعاشات در سطح هایی از یا تاقان که ساکن هستند باعث ساییدگی شدید می شوند.چنین خرابی در ماشین هایی که در حال سکون در معرض ارتعاشات هستند به وجو د خواهدآمد که راه بر طرف کردن آن ایجاد لبه های مناسب در یاتاقان ویااستفاده از ابزار مناسبی برای محافظت یا تاقان در هنگام دوران می باشد. خوردگی که سطح یاتاقان را از میان می برددر سطوحی رخ می دهد که انطباق آن ها با سایر اجزاء به صورت آزاد می باشد.حرکت های ریزی که در چنین سطوحی رخ می دهد با عث سایش زیادی می شود که حرکت یا تا قان را کند کرده وبه سطح محور آسیب می رساند. را ه حل بر طرف کردن این مشکل استفاده از انطباق محکم میان این سطوح می باشد. 4- عبور جریان الکتریسیته عبور مداوم جریان الکتریسیته از یاتاقان باعث ایجاد خراش های قهوه ای رنگ موازی با محور در تمام محیط غلتک و سایر اجزای غلتشی یاتاقان می شود. 5-روانسازی ناقص روانسازی ناقص در اثر تامین نا کافی روانساز ویا استفاده از روانسازهای نا مرغوب ایجاد می شود. اگر لایه روغن کافی میان سطوح تامین نشودکه حرکت لغزشی وسایش به وجود خواهد آمدکه علت تشکیل حفره های ریز و پوست پوست شدن سطح در غلتک های یاتا قان می باشد در مواردی که عمل روانسازی بیش از اندازه انجام می شود ،روانساز به دلیل حرکات شدید یاتاقان گرم شده وخاصیت خودرا از دست می دهند وبا عث خرابی شدید در یا تاقان می شوند .از نگهداشتن روانساز ها در یاتاقان به خصوص در سر عت های بالا بپر هیزید. علائم علت ها مثال حرکت نا موزون خراب شدن رینگ ها و ساچمه ها آلودگی لقی بیش از حد لنگ زدن چرخ در وسایل نقلیه افزایش ارتعاشات در فن ها ارتعاشات درمیل لنگ در موتور های احتراقی کاهش دقت سایش در اثر آلودگی یا روغنکاری نا کافی خراب شدن رینگ ها و ساچمه ها تکان های شدید آسیاب ها سر وصدا با فرکانس زیاد هنگام کار کردن لقی مجاز نا کافی سروصدا یاتاقان ها در گیر بکس موتورهای الکتریکی سر وصدا نا منظم لقی بیش از حد آلودگی روغنکاری نا کافی تغییرات منظم در سر وصدا تغییر لقی به علت تغییر دما خرابی غلتک ها

حافظه مجازی

حافظه مجازیحافظه مجازی یکی ازبخش های متداول در اکثر سیستم های عامل کامپیوترهای شخصی است . سیستم فوق با توجه به مزایای عمده، بسرعت متداول و با استقبال کاربران کامپیوتر مواجه شده است .

حافظه مجازی یکی ازبخش های متداول در اکثر سیستم های عامل کامپیوترهای شخصی است . سیستم فوق با توجه به مزایای عمده، بسرعت متداول و با استقبال کاربران کامپیوتر مواجه شده است . اکثر کامپیوترها در حال حاضر از حافظه های محدود با ظرفیت 64 ، 128 و یا 256 مگابایت استفاده می نمایند. حافظه موجود در اکثر کامپیوترها یه منظور اجرای چندین برنامه بصورت همزمان توسط کاربر ، پاسخگو نبوده و با کمبود حافظه مواجه خواهیم شد. مثلا" در صورتی که کاربری بطور همزمان ، سیستم عامل ، یک واژه پرداز ، مرورگر وب و یک برنامه برای ارسال نامه الکترونیکی را فعال نماید ، 32 و یا 64 مگابایت حافظه، ظرفیت قابل قبولی نبوده و کاربران قادر به استفاده از خدمات ارائه شده توسط هر یک از نرم افزارهای فوق نخواهند بود. یکی از راهکارهای غلبه بر مشکل فوق افزایش و ارتقای حافظه موجود است . با ارتقای حافظه و افزایش آن ممکن است مشکل فوق در محدوده ای دیگر مجددا" بروز نماید. یکی دیگر از راهکارهای موجود در این زمینه ، استفاده از حافظه مجازی است . در تکنولوژی حافظه مجازی از حافظه های جانبی ارزان قیمت نظیر هارد دیسک استفاده می گردد. در چنین حالتی اطلاعات موجود در حافظه اصلی که کمتر مورد استفاده قرار گرفته اند ، از حافظه خارج و در محلی خاص بر روی هارد دیسک ذخیره می گردند. بدین ترتیب بخش ی از حافظه اصلی آزاد و زمینه استقرار یک برنامه جدید در حافظه فراهم خواهد شد. عملیات ارسال اطلاعات از حافظه اصلی بر روی هارد دیسک بصورت خودکار انجام می گیرد. مسئله سرعت سرعت خواندن و نوشتن اطلاعات بر روی هارد دیسک بمراتب کندتر از حافظه اصلی کامپیوتر است . در صورتی که سیستم مورد نظر دارای عملیاتی حجیم در رابطه با حافظه مجازی باشد ، کارآئی سیستم بشدت تحت تاثیر قرار خواهد گرفت . در چنین مواردی لازم است که نسبت به افزایش حافظه موجود در سیستم ، اقدام گردد. در مواردی که سیستم عامل مجبور به جابجائی اطلاعات موجود بین حافظه اصلی و حافظه مجازی باشد ( هارد دیسک ) ، باتوجه به تفاوت محسوس سرعت بین آنها ، مدت زمان زیادی صرف عملیات جایگزینی می گردد. در چنین حالتی سرعت سیستم بشدت افت کرده و عملا" در برخی حالات غیرقابل استفاده می گردد. محل نگهداری اطلاعات بر روی هارد دیسک را یک Page file می گویند. در فایل فوق ، صفحات مربوط به حافظه اصلی ذخیره و سیستم عامل در زمان مورد نظر اطلاعات فوق را مجددا" به حافظه اصلی منتقل خواهد کرد. در ماشین هائی که از سیستم عامل ویندوز استفاده می نمایند ، فایل فوق دارای انشعاب swp است . پیکربندی حافظه مجازی ویندوز 98 دارای یک برنامه هوشمند برای مدیریت حافظه مجازی است . در زمان نصب ویندوز ، پیکربندی و تنظیمات پیش فرض برای مدیریت حافظه مجازی انجام خواهد شد. تنظیمات انجام شده در اغلب موارد پاسخگو بوده و نیازی به تغییر آنها وجود نخواهد داشت . در برخی موارد لازم است که پیکربندی مدیریت حافظه مجازی بصورت دستی انجام گیرد. برای انجام این کار در ویندوز 98 ، گزینه System را از طریق Control panel انتخاب و در ادامه گزینه Performance را فعال نمائید. در بخش Advanced setting ، گزینه Virtual memory را انتخاب نمائید. با نمایش پنجره مربوط به Virtual Memory ، گزینه "Let me specify my own virtual memory setting" را انتخاب تا زمینه مشخص نمودن مکان و طرفیت حداقل و حداکثر فایل مربوط به حافظه مجازی فراهم گردد..در فیلد Hard disk محل ذخیره نمودن فایل و درفیلد های دیگر حداقل و حداکثر ظرفیت فایل را بر حسب مگابایت مشخص نمائید. برای مشخص نمودن حداکثر فضای مورد نیاز حافظه مجازی می توان هر اندازه ای را مشخص نمود . تعریف اندازه ائی به میزان دو برابر حافظه اصلی کامپیوتر برای حداکثر میزان حافظه مجازی توصیه می گردد. میزان حافظه موجود هارد دیسک که برای حافظه مجازی در نظر گرفته خواهد شد بسیار حائر اهمیت است . در صورتی که فضای فوق بسیار ناچیز انتخاب گردد ، همواره با پیام خطائی مطابق "Out of Memory" ، مواجه خواهیم شد. پیشنهاد می گردد نسبت حافظه مجازی به حافظه اصلی دو به یک باشد. یعنی در صورتی که حافظه اصلی موجود 16 مگابایت باشد ، حداکثر حافظه مجازی را 32 مگابایت در نظر گرفت . یکی از روش هائی که یه منظور بهبود کارائی حافظه مجاری پیشنهاد شده است ، ( مخصوصا" در مواردیکه حجم بالائی از حافظه مجازی مورد نیاز باشد ) در نظر گرفتن ظرفیت یکسان برای حداقل و حداکثر انداره حافظه مجازی است . در چنین حالتی در زمان راه اندازی کامپیوتر، سیستم عامل تمام فضای مورد نیاز را اختصاص و در ادامه نیازی با افزایش آن همزمان با اجرای سایر برنامه ها نخواهد بود. در چنین حالتی کارآئی سیستم بهبود پیدا خواهد کرد . یکی دیگر از فاکتورهای مهم در کارآئی حافظه مجازی ، محل فایل مربوط به حافظه مجازی است . در صورتی که سیستم کامپیوتری دارای چندین هارد دیسک فیزیکی باشد ، ( منظور چندین درایو منظقی نیست ) می توان حجم عملیات مربوط به حافظه مجازی را بین هر یک از درایوهای فیزیکی موجود توزیع کرد. روش فوق در مواردیکه از حافظه مجازی در مقیاس بالائی استفاده می گردد ، کارآئی مطلوبی را بدنبال خواهد داشت .منبع:مهندس سید حمید باقری سلیمی شرکت سخاروش